Printre provocările cu care se confruntă furnizorii auto se numără scăderea comenzilor din partea producătorilor de automobile, influxul de componente provenite din China și costurile ridicate ale finanțării, care reduc marjele de profit. În același timp, aceștia sunt obligați să investească mai mult în tehnologii inovatoare. În această situație, o întrebare crucială este dacă acești factori negativi ar putea duce la creșterea numărului de falimente în anul 2026.
Reducerea producției globale de autovehicule și, implicit, a comenzilor pentru furnizori, în special pentru componentele pentru motoare cu ardere internă, indică faptul că, în special întreprinderile mai mici, din nivelurile 3 și 4, riscă insolvența sau probleme de flux de numerar în anul 2026.
Pedro Pacheco, vicepreședinte de cercetare în cadrul Gartner, anticipează un „riscuri intrinse de faliment pentru furnizorii de dimensiuni medii sau chiar mari”. Ca urmare, el prevede „perturbări suplimentare în lanțul de aprovizionare al industriei auto”.
El consideră de asemenea că furnizorii vor fi afectați indirect de provocările continue legate de profitabilitate, cu care se confruntă constructorii de autovehicule. „Mulți producători auto vor avea rezultate financiare slabe și, în consecință, este posibil să transmită această povară către furnizori”, a explicat Pacheco pentru Automotive News.
O analiză anterioară realizată de Asociația Furnizorilor Auto din Europa (CLEPA), pe care ați consultat-o deja pe Economica.net, arată că șapte din zece furnizori estimează profituri anuale sub 5%, pragul minim necesar pentru a susține investițiile în tehnologii, competențe și capacitate de producție. Este alarmant faptul că o treime dintre aceștia se așteaptă la profituri reduse sau chiar la pierderi, ceea ce compromite locurile de muncă, cercetarea-dezvoltarea și creșterea economică.
Totodată, furnizorii trebuie să facă față provocărilor legate de costuri și transformare, pe măsură ce industria se îndreaptă spre electrificare și digitalizare, a adăugat Pacheco.
„Se exercită presiuni asupra furnizorilor pentru a se moderniza în multiple direcții – utilizarea mai intensă a tehnologiilor digitale, trecerea către domenii cu valoare adăugată superioară (precum vehiculele electrice cu baterii) – iar acest proces va genera și impact financiar”, afirmă el.
Deja, mai mulți furnizori din sectorul auto au depus cereeri de protecție conform legislației falimentului sau se confruntă cu dificultăți financiare. De exemplu, furnizorul german de componente Auto Voit, care deservește clienți precum Audi, BMW și Mercedes-Benz, a depus o solicitare de faliment în ianuarie 2025. Marelli Holdings, un important furnizor pentru Stellantis și Nissan, a cerut de asemenea faliment conform Capitolului 11 din legislația americană în iunie, invocând datoriile mari și impactul tarifelor vamale, iar AE Group din Germania a anunțat în septembrie oprirea producției după ce nu a găsit un cumpărător în cadrul procedurii de insolvență.
În plus, mari companii din domeniul producției de componente auto, inclusiv din România, sunt nevoite să reducă personalul și să caute soluții pentru a se menține pe piață.
Grupul Bosch, cel mai important furnizor auto global, intenționează să reducă aproximativ 13.000 de locuri de muncă, în special în divizia Mobility, până în 2030, pentru a compensa un deficit anual de 2,5 miliarde de euro. ZF Friedrichshafen plănuiește eliminarea a 14.000 de posturi până la sfârșitul anului 2028, iar Aumovio (fostă divizie a Continental) urmărește să reducă peste 10.000 de locuri de muncă în Germania și alte țări.
Furnizorii trebuie să reducă costurile, să optimizeze operațiunile și să inoveze, altfel riscă să piardă cote de piață, conform cercetării „Global Automotive Supplier Study” realizată de Roland Berger. „Se prevede o consolidare a pieței, unde jucătorii puternici, axați pe tehnologie, se vor extinde, iar cei mai mici vor părăsi sectorul”, evidențiază studiul.
Este nevoie de măsuri riguroase, deoarece profitabilitatea scăzută persistentă amenință să împingă industria pe o „cale periculoasă”, consideră secretarul general al CLEPA, Benjamin Krieger. „Fără acțiuni hotărâte, producția de piese din Europa riscă să dispară, pe fondul relocărilor și închiderilor, punând în pericol ocuparea forței de muncă”.
În condițiile în care europenii se confruntă cu concurența chinezească, care beneficiază de subvenții de stat și costuri de producție mai mici, industria furnizorilor europeni resimte o presiune crescută. Potrivit Roland Berger, producătorii auto chinezi devin tot mai importanți în detrimentul rivalilor occidentali.
De fapt, competitivitatea reprezintă principalul obstacol pentru 86% dintre furnizori, conform unui sondaj recent realizat de CLEPA, în creștere cu 14 puncte procentuale față de primăvara anului 2025.
Pe fondul tensiunilor geopolitice și regimurilor tarifare, comerțul global și lanțurile de aprovizionare sunt perturbate, forțând companiile să-și relocazeze producția în regiuni mai competitive din punct de vedere economic. Acest proces fragilizează și mai mult baza de producție europeană.
De exemplu, relocarea furnizorilor germani în zone cu costuri mai avantajoase în 2026 ar putea compensa parțial structura de costuri slabă din Germania, țara urmând a se îndrepta spre o dezindustrializare progresivă, a declarat Ferdinand Dudenhöffer pentru Automotive News Europe.
Nu doar Germania resimte aceste presiuni. Jumătate dintre membrii CLEPA intenționează să reducă capacitatea de producție în Europa în următorii cinci ani, iar doar 10% planifică extinderea în această zonă. În același timp, 49% se așteaptă la creșteri în America de Nord, 42% în Asia și 35% în China.
