Auditorii au constatat că „este foarte improbabil ca proiectul A1 să fie finalizat până în 2030, deoarece anumite secțiuni nu sunt încă planificate și necesită mult timp pentru realizare. Această situație se aplică, de exemplu, pe tronsonul care leagă orașele Sibiu și Pitești. De asemenea, procesul de consultare cu părțile interesate nu a permis tuturor implicate să-și exprime și să-și facă auzite opiniile în mod adecvat”.
În raport se subliniază că autostrada este planificată și construită prin intermediul mai multor componente mici, fiecare fiind gestionată separat, necesitând procese distincte de contractare și autorizații specifice de la autoritățile locale și centrale. Această birocrație excesivă împiedică o implementare eficientă. De exemplu, în medie, pentru fiecare 7 km de autostradă este necesară o autorizație de construcție, iar pentru fiecare 26 km este necesară o autorizație de mediu.
Costurile actuale sunt estimate la 7,3 miliarde de euro, dar auditorii avertizează că nu sunt încă planificate toate componentele autostrăzii.
„Conform datelor din jumătatea anului 2019, Uniunea Europeană cofinanțează acest proiect cu 995 milioane de euro. Întârzierile în construcția anumitor secțiuni ating 79 de luni, iar întârzierea totală a lucrărilor pe autostradă se ridică la opt ani. Aceste întârzieri au consecințe negative semnificative, precum ambuteiaje zilnice, blocaje și un nivel redus de siguranță rutieră. Participanții la trafic sunt obligați să utilizeze drumurile naționale cu două benzi, ceea ce duce la un nivel mai scăzut de siguranță. În plus, numărul de accidente și decese pe aceste tronsoane depășește media națională, fiind înregistrate 92 de accidente implicând coliziuni frontale”, se precizează în raport.
Auditorii au observat, de asemenea, o utilizare deficitară a fondurilor UE. O secțiune a autostrăzii dintre Lugoj și Deva, cu o cofinanțare UE de 12,4 milioane de euro, nu este utilizată. În plus, o cofinanțare UE de 3,7 milioane de euro a fost irosită, deoarece două porțiuni ale drumului Lugoj – Deva și Deva – Orăștie au fost conectate impropriu.
Pentru a sprijini o gestionare financiară eficientă, Curtea de Conturi Europeană recomandă Comisiei Europene utilizarea instrumentelor existente pentru a asigura respectarea planificării pe termen lung a proiectelor majore. În plus, CE trebuie să solicite analize amănunțite înainte de a acorda cofinanțare pentru astfel de proiecte și să dezvolte un instrument decizional pentru punerea în aplicare. Rolul coordonatorilor europeni trebuie consolidat pentru a îmbunătăți supravegherea coridoarelor strategice multinaționale ale UE.
Raportul publicat recent reprezintă o actualizare a unei analize din 2020 și conține informații despre evoluția situației în privința costurilor și termenelor de finalizare pentru opt megaproiecte de infrastructură de transport: patru căi ferate (Rail Baltica, Lyon-Torino, Tunelul de bază Brenner și Y Vasca), o cale navigabilă interioară (Sena-Schelde), o autostradă (A1 în România) și două conexiuni multimodale (legătura rutieră-feroviară Fehmarn Belt între Danemarca și Germania și conexiunea feroviară E59 către porturi din Polonia). Aceste proiecte vizează direct 13 țări din UE: Belgia, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franța, Italia, Letonia, Lituania, Austria, Polonia, România și Finlanda.
Valoarea totală a proiectelor de infrastructură de transport cu impact transfrontalier este de 54 de miliarde de euro, conform Curții de Conturi Europene.
Concluzia raportului este că dezvoltarea infrastructurilor de transport de importanță europeană a fost afectată de crizele neașteptate, acumulând costuri și întârzieri suplimentare. Auditorii au trecut de la interpretarea „este foarte improbabil” la o afirmare clară „nu va fi realizat” în privința obiectivului de finalizare până în 2030 a rețelei transeuropene de transport (TEN-T) centrale.
„Situația din 2025 este mai critică decât cea din 2020 și mult sub estimările inițiale. În perioada 2020-2025, proiectele majore s-au confruntat cu dificultăți sporite, cauzate de pandemia de COVID-19 și războiul din Ucraina. În plus, au trebuit să se adapteze la noi cerințe normative și să depășească probleme tehnice neanticipate”, se menționează în raport.
Multe dintre aceste megaproiecte au înregistrat creșteri de costuri. În 2020, auditorii raportaseră o creștere globală a cheltuielilor reale (excluzând inflația) de 47% față de estimările inițiale pentru cele opt proiecte analizate. În prezent, diferența a urcat la 82%, aproape dublu. În spatele acestei creșteri se află derapaje bugetare majore la două proiecte: Rail Baltica, cu o creștere de 160% în ultimii șase ani, și legătura feroviară Lyon-Torino, cu o creștere de 23% în ultimii șase ani, depășind dublul estimărilor inițiale.
Deși creșterea s-a încetinit recent (de 9% în ultimele șase ani), costurile de construcție ale proiectului Canalul Sena-Europa de Nord s-au triplat de la lansare. Impactul asupra cofinanțării UE nu este direct, deoarece fiecare proiect are un mecanism specific de finanțare. În total, cele opt mari proiecte au primit granturi UE suplimentare de 7,9 miliarde de euro de la analiza din 2020, ajungând la o contribuție totală a UE de 15,3 miliarde de euro pentru aceste infrastructuri.
În 2020, auditorii constatase că aceste proiecte erau în medie cu 11 ani întârziate față de planul inițial. Până în 2025, această întârziere medie a crescut la 17 ani. Linia feroviară Y Vasca, inițial destinată să fie dată în exploatare înainte de 2010, cu finalizare prevăzută pentru 2023, va fi finalizată cel mai devreme în 2030, iar estimările oficiale indică 2035. Legătura feroviară Lyon-Torino, care inițial avea termenul de finalizare în 2015, apoi în 2030, este acum prevăzută pentru 2033. Tunelul de bază Brenner va fi deschis cel mai devreme în 2032, comparativ cu estimările anterioare de 2016 și 2028. Canalul Sena-Europa de Nord, planificat pentru 2010, apoi amânat pentru 2028, se estimează a fi gata în 2032. Concluzia auditorilor este clară: rețeaua centrală TEN-T a UE nu va fi realizată până în 2030.
„În ciuda acestor probleme, Comisia Europeană a utilizat de doar o dată principalul instrument juridic disponibil pentru a solicita explicații referitoare la întârzieri (articolul 56 din Regulamentul TEN-T din 2013). Cu toate acestea, nu a fost utilizat pentru niciunul dintre cele opt megaproiecte analizate. Se așteaptă ca revizuirea recentă a Regulamentului TEN-T să extindă rolul și competențele Comisiei în monitorizarea finalizării rețelei, iar impactul noilor reglementări va fi resimțit în viitor, în funcție de modul în care statele membre le vor aplica și respecta”, se menționează în raport.
Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) reprezintă coloana vertebrală a rețelei europene de mobilitate rutieră, feroviară, pe navigabile interioare, maritime și aeriene. Proiectele majore de infrastructură de transport, de dimensiuni transfrontaliere, joacă un rol esențial în îmbunătățirea conectivității europene, reducerea blocajelor și facilitarea mobilității peste granițe. În 2013, statele membre ale UE au aprobat finalizarea rețelei centrale TEN-T până în 2030.
